川崎市（Kawasaki-shi）は、東京（Tokyo）と横浜（Yokohama）という二大極のあいだに細長くはさまれた「狭間の都市」であり、この地政学的な挟み込まれ方こそが経済的アイデンティティを形づくってきました。多摩川（Tamagawa）を境に東京と向き合い、臨海部は東京湾（Tokyo-wan）に面するという立地は、戦前から戦後の高度経済成長期にかけて、重化学工業とエネルギー供給の中枢として機能する必然性を持っていました。1950〜70年代にかけて形成された京浜工業地帯の中核として、製鉄、石油化学、発電所、造船関連が高密度に集積した結果、川崎の都市空間は「居住の場」よりも「生産の装置」として設計されてきた側面が強いと言えます。
しかし、物理的制約としての細長い市域、山側と海側を東西の鉄道・幹線道路が貫く線形構造、既に高く埋め立て・占有された臨海部という条件は、21世紀に入り、重工業から環境・エネルギー転換を図るうえで逆説的に有利な土台ともなりました。汚染と向き合わざるを得なかった歴史、老朽化したインフラと広大な工業用地、そして首都圏という巨大市場への即時アクセス。この組み合わせが、川崎を「公害克服」と「グリーンテック実装」の実験場へと徐々に変質させています。
川崎の産業エコシステムは、臨海部の重工業・エネルギー拠点、内陸部の研究開発クラスター、中小製造業のネットワークという三層構造で理解するのが妥当です。川崎臨海部には製鉄、石油化学、ガス・電力会社の大規模設備が依然として存在し、これらは脱炭素化の圧力の下、水素供給、廃熱利用、カーボンリサイクルなどの実証フィールドとして再定義されつつあります。
一方、多摩川沿いから内陸にかけては、かながわサイエンスパーク（Kanagawa Science Park）や新川崎・創造のもり（Shinkawasaki Sozo-no-Mori）を核とした研究開発拠点が形成され、情報通信、ロボティクス、環境計測、バイオ関連の企業・研究機関が集積しています。ここでは大企業の研究所と大学、公的研究機関、中小の技術系企業が混在し、重工業由来のプロセス技術と、デジタル・環境計測技術が接続される素地が生まれています。
さらに、市内には精密加工、電装品、配管・プラント工事などの中小企業群が高密度に分布しており、これらは大型プラントの保守、環境対策設備の設計施工、再生可能エネルギー関連インフラの実装において、きわめて機動的な役割を果たし得る層です。全体として、産業構造は分散的でありながら、重工業のハードと環境・デジタル技術のソフトが、物理的距離の近さを通じて結び付き得る「潜在的統合性」を内包しています。
川崎の事業者文化には、「巨大装置産業を支える縁の下の技術者集団」という自己認識と、「公害の記憶を背負う都市」という倫理的な重さが共存しています。1960〜70年代に深刻化した大気汚染・水質汚濁は、市民運動と企業・行政の対立と和解のプロセスを通じて、環境基準の強化、公害防止技術の高度化という形で制度化されました。この経験は、単なるコンプライアンス遵守を超え、「汚染を出さない技術」「出てしまったものを制御・浄化する技術」に対する投資と誇りを、企業内文化の一部として定着させています。
また、東京や横浜と比べて「表舞台」になりにくい地位ゆえに、川崎の企業は往々にして、派手なブランド戦略よりも、長期的な取引関係と技術信頼を重視する傾向があります。この慎重で堅実な姿勢が、重工業からグリーンテック、汚染管理技術への移行においても、「一足飛びの転換」ではなく、既存設備の改良、プロセスの効率化、排出の段階的削減といった漸進的アプローチに現れています。
川崎にとって決定的な転換点は、公害問題が顕在化した1970年代と、産業空洞化・サービス経済化が進んだ1990年代以降の二度に分けて捉えられます。前者では、「成長のためなら環境は後回し」という価値観が限界に達し、企業は排煙脱硫、排水処理、集じん装置などの大規模投資を余儀なくされました。この過程で蓄積された環境制御技術は、その後、国内外への技術輸出やコンサルティングという形で経済価値を帯びていきます。
後者では、製造拠点の海外移転と国内需要の成熟化により、臨海部の土地利用やエネルギーシステムの再定義が課題となりました。川崎市は2000年代以降、「環境都市」「低炭素モデル都市」を掲げ、廃棄物発電、都市ガスの高効率利用、工場間のエネルギー融通、CO₂分離回収の実証などを推進しています。重工業の縮小を単なる撤退ではなく、「環境技術を組み込んだ次世代インフラへの更新」として位置づけることで、産業アイデンティティの連続性を保とうとしている点が特徴的です。
一方で、川崎が直面する制約は明確です。人口は約150万人規模で安定しているものの、高齢化率は上昇しており、インフラ維持管理コストは確実に増大しています。臨海部の老朽化したプラントや港湾施設、内陸部の道路・上下水道・河川構造物の更新需要は膨大であり、財政制約の中で、どこまで環境性能を高めた更新を行うかというトレードオフが常に存在します。
また、東京・横浜という巨大ハブとの競合・補完関係も複雑です。研究開発拠点としては東京への一極集中圧力が強く、港湾機能としては横浜・東京港に比べて存在感が限定的であるため、川崎単独での「世界都市」化は現実的ではありません。その代わりに、広域インフラの一部として、電力・ガス・廃棄物処理・物流を支える「見えない中枢」としての役割を磨く必要がありますが、その重要性は往々にして政治的・社会的に過小評価されがちです。これが、長期的なインフラ投資の合意形成を難しくする構造的要因となっています。
インフラエンジニアにとって、川崎は「重工業の終わり」ではなく、「装置産業の論理を環境・エネルギー転換へと書き換える長期実験場」として観察する価値があります。ここでは、巨大プラント、都市インフラ、研究開発クラスター、中小施工業者が、時間をかけて一つのシステムとして再編されつつあります。
組織経営に引き寄せれば、川崎の歩みは、既存資産を廃棄するのではなく、その制約を前提に用途を変換し、環境規制という外圧を技術革新のドライバーへと転化していくプロセスと重なります。すなわち、老朽インフラを抱えた都市が、それを「負債」から「実証フィールド」へと読み替えるように、企業もまた、レガシーシステムや既存人材を、新しいアーキテクチャの一部として再構成できるかどうかが問われています。
川崎の事例は、「ニッチな中核機能に徹しつつ、広域システム全体の安定性に貢献する」という戦略の有効性を示唆します。すべてを自前で抱え込むのではなく、東京・横浜との関係性を前提に、自らの役割をエネルギー供給、環境制御、物流ハブなどに絞り込む姿勢は、組織が自社の得意領域を見極め、周囲のエコシステムとの接続を前提とした「長寿命の構造設計」を行う際の一つの参照モデルとなり得るでしょう。